Como é andar na DR 800 S?

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DR BIG

dr 800 1 - Como é andar na DR 800 S?

Essa moto não teme estrada, não teme terra nem areia… e ai? Você vai encarar?

Quem acompanha o Motos Clássicas 80 já sabe: Nós aqui gostamos de andar com as nossas motos!!
Aquele negócio de moto estática em exposição não é muito a nossa cara. Todas elas funcionam, saem pra passar com a frequência suficiente, pra alegrar a esse que lhes escreve, e pra manter sua saúde mecânica em dia.

E foi nos últimos dias, enquanto estava rodando com a Suzuki DR 800S (1994) achei que seria legal compartilhar com os amigos: “qual é a pegada dessa moto?”

A Suzuki, nos primeiros modelos (ainda de 750 cc) sabiamente colocou a inscrição DR BIG em suas laterais, e esse nome pegou! Também pudera, a moto é superlativa. Para os europeus havia também a alcunha de “Desert Express”.

Mas afinal, qual é a dela? E como é andar em uma moto tão carismática, quase 30 anos depois?

As primeiras “DR BIG” (com 750 cc, apenas uma ponteira de escapamento – mais baixa -, enorme tanque de 29 litros e bocal duplo, painel parecido ao da DR 650 – mas já trazia o estilo da DR 800)

Qual é a da DR 800S ?

De tempos em tempos algum fabricante consegue quebrar paradigmas e faz algo realmente diferente… a Suzuki DR 800S é um desses casos, começando logo de cara por ter sido a moto em produção seriada com maior monocilíndrico do mundo, com 779 cc, mas também por sua preocupação com o conforto e design, com algumas soluções modernas pra época, como por exemplo:

  • o tanque de combustível que fica escondido por baixo das carenagens – pois é, tudo aquilo que vemos e, à primeira vista, pensamos ser o tanque, é uma carenagem plástica. Muito bonita e bem acabada, que esconde o verdadeiro tanque – de bons 24 litros – em seu interior. Esse recurso, carenar o tanque, era muito incomum naquela época! Como curiosidade, nos primeiros modelos (750 cc) o tanque tinha 29 litros, com duplo bocal de abastecimento, mas essa moto infelizmente não foi importada para o Brasil.

A fera desnuda! Nessa imagem é possível ver o tanque que fica por baixo das carenagens!
Dá pra notar também sua simplicidade mecânica!

Essa “carenagem de tanque” permitiu integrar toda a lateral da moto, desde a lanterna traseira até o “bico de pato” (o segundo para-lama dianteiro) , passando pelo enorme tanque. Essa característica de design, inovadora na época (e que muitos não gostaram), acabou sendo usada por outras marcas e motos, como as atuais Honda XRE 300 e uma parte da linha GS da BMW .

  • O escapamento de saída dupla ajuda a aumentar o volume traseiro da moto, reforçando seu porte e dando a sensação que trata-se de uma bicilíndrica… ledo engano! É um Big Single mesmo!
  • O indiscutível e imprescindível aro 21 na dianteira está la, é claro! E é de alumínio! Se na época era uma solução usual, hoje é uma raridade encontrar essa medida nas big trails… Em uma máquina derivada dos grandes ralies africanos, o aro 21 não podia ficar de fora!!!

E como é rodar com ela?
Durante o encontro “A Coleção de Amigos 2” (vídeo disponível no canal MotosClassicas80
no Youtube), o jornalista Téo Mascarenhas pilotou a DR 800 S, rememorando
os anos 1990.

É sem duvida uma moto diferente de tudo que você está acostumado!

Sabe daquelas motos que você assume o guidão e imediatamente se “sente em casa”? Pois então, desculpe decepcioná-lo: – essa não é a DR 800.

Suas dimensões não te deixam à vontade logo de cara, o ruído do motor de arranque é feio, o enorme monocilíndrico quando é colocado em funcionamento é deveras barulhento também!

Esqueça a suavidade de marcha de uma Honda CB 400. Se fosse pra eu comparar com uma moto moderna, guardando as devidas proporções e com certa licença poética, eu apostaria em compará-la a uma Big Trail da KTM.

Obviamente não pelos atributos mecânicos, a DR 800 é única em seu estilo, mas sim pelo comportamento, pela rusticidade, pelo jeitão arisco que visa desempenho e não se preocupa muito com conforto! É a tônica dessa motocicleta”

Se você gosta de motos “perfeitinhas”, não recomendo o restante da leitura!

Mas se você quer conhecer uma moto de deserto, off road de cima a baixo, e que pode te levar por longas viagens na estrada asfaltada também, seja bem vindo ao resto do texto.

Uma dupla de carburadores Mikuni alimenta o enorme motor que consome em média 17 km/litro, mas é claro que esse número depende da empolgação de cada um. Seu tanque dá uma autonomia teórica de 400 km.

Por falar em conforto, o banco oferece espuma de densidade adequada, largura também não é exagerada permitindo boa movimentação sobre a moto e fácil acesso ao chão pros menos “pernudos”. Conta também com uma área de material antiderrapante na região central – evitando aquela dança de garupa pra cima do piloto em frenagens e prevenindo o consequente amassamento das “partes baixas” contra o enorme tanque…

O anti-derrapante do banco é bem legal! A tampa do tanque, em estilo
aeronáutico é requinte puro, em uma moto espartana!

Já a torneira de combustível que mais se parece com um abridor de latas antigo, é grande e desajeitada, fica roçando na perna esquerda durante a pilotagem.

A “torneira” de combustível é grande, desajeitada
e incomoda por ficar roçando na panturrilha esquerda.

O chão fica lá embaixo!

Os 23 cm de vão livre abaixo do motor são excelentes e a credenciam à buraqueira sem medo. Não se preocupe pelo fato do protetor de cárter ser em plastico injetado! Mais leve, tem boa resistência e rarissimamente toca o solo. Os 88 cm de altura do banco ao chão fazem com que esse pareça estar realmente lá embaixo….

Mesmo pesando 227 kg em ordem de marcha, seus freios são suficientes, ainda que o dianteiro seja um disco simples, lembre-se é uma moto off road que “topa” viajar em rodovias….estão adequados ao porte, proposta e desempenho da moto. São 300 mm de diâmetro no disco dianteiro e 250 mm no traseiro.
De torque eu gosto!
A fonte de prazer é seu imenso motor monocilíndrico.

Ao ser colocado em marcha o Big Single logo mostra que o torque é seu predicado mais evidente, não que a potência seja desprezível, são bons 54 cv!! Mas o torque, ahhh o torque!!! Ele que supera os 6 kgf.m está presente desde os mais baixos giros, tendo seu pico aos 5.400 rpm. O que isso quer dizer?

Bem, é o triplo do torque de uma (já torcuda) Honda XL 250R e a uma rotação sensivelmente mais baixa (a XL 250R tem 2,1 kgf.m aos 7.000 rpm).

Isso faz com que a pilotagem se torne preguiçosa – não preciso dizer que o cambio de 5 marchas é mais do que suficiente, com tanto torque disponível, não sentimos a necessidade de “buscar” marchas mais baixas quase em situação alguma.

Barulhento e vibrante!

Mas essa diversão toda cobra um preço: as vibrações.

Os motores Suzuki dos anos 1990 eram dos mais barulhentos entre os japoneses. Qualquer um deles quando comparados com seus pares dos outros fabricantes nipônicos, os da Suzuki sempre eram os campeões de barulho, e nesse modelo especialmente o pessoal da Suzuki se superou, a maquina é barulhenta demais, e pensa num barulho feio!?
A sensação é que vai quebrar a qualquer momento. Porém com o tempo percebemos que talvez haja uma relação harmônica entre barulheira e durabilidade. Não apenas esse, mas todos os demais motores Suzuki dos anos 1990 são incrivelmente duráveis, talvez indestrutíveis.

Vibra, faz barulho…mas não faz feio e nem pede água!

Além do mais, como é previsto em um (very) Big Single – ele vibra um bocado… Mas pode ficar tranquilo, ele vibra e faz barulho, mas não faz feio, além do mais, é um motor que literalmente não pede água. O propulsor é refrigerado a ar, com um radiador de óleo ajudando a manter a situação controlada lá embaixo.

A boa noticia é que a vibração se dá principalmente nos baixos giros, até as 3.500 rotações, quando começa a se acalmar, a partir dos 4.000 rpm o motor gira suave e praticamente não vibra mais, então, justamente nas “rotações rodoviárias” a vibração deixa de incomodar e a DR fica disposta a encarar longos trechos.

A ponteira dupla é muito bonita! Encorpa ainda
mais a moto

Já essa “gradinha” que está servindo de proteção contra calor
vindo das ponteiras, parece ter sido adaptada na ultima hora…

À prova de balas!

Mas fala a verdade, você acha que o aventureiro está preocupado com a gradinha do escapamento, ou os parafusos aparentes no painel? Ainda mais nos anos 1990 quando a comunicação era complicada, não havia a comodidade do guincho, serviço 24 horas. Comunicação por celular? Até havia, mas era um luxo que não combinava com quem a pilotava! Mesmo porque a cobertura se limitava a algumas avenidas das capitais.

Para atender aos anseios dessa turma, a moto tinha que oferecer durabilidade a toda prova.
Na DR 800S não há o que quebrar, tudo muito simples, robusto. As duas velas por cilindro foram colocadas ali por promovem um queima mais eficiente daquela enorme câmera de combustão – eu nunca testei, mas penso que, até no caso de uma vela falhar…tem outra lá já conectada e funcionando! Desempenho pode cair, mas é vida que segue.

Os americanos tem um termo muito peculiar quando querem dizer que o motor é indestrutível: “bullet proof” .. encaixa perfeitamente na nossa DR BIG – ela é à prova de balas!

A moto supera ligeiramente os 170 km/h de velocidade máxima, permitindo viagens na casa dos 130 – 140 km/h com conforto e preservando o conjunto mecânico. A proteção aerodinâmica é muito boa, desviando o vento do piloto, que tem as pernas protegidas também pelo recuo presente na carenagem do tanque.

Talvez a pequena bolha seja considerada ineficiente para os dias atuais, mas você também já notou que os pára-brisas das big trails não pararam de crescer? Será que querem chegar ao “requinte” de proteger o piloto da chuva? Fico até em duvida se quem as pilota preferia estar em um automóvel… (mas enfim, não vem ao caso) aquele pequeno e bonito para-brisa fumê era adequado para época.

O painel de excelente visualização, tanto de dia quanto a noite, conta apenas com o básico. Os
parafusos aparentes não deixam dúvida quanto a sua rusticidade!

Suspensões de gente grande!
Agora, para tudo!

Olha pra suspensões dessa motocicleta!

Ancoradas em um robusto quadro semi-berço duplo fabricado em aço, oferecem 240 mm de curso na dianteira e 220 mm de curso no mono-amortecedor traseiro, são credenciais de respeito!

Como referencia, na tabela abaixo, trouxe medidas de algumas Big Trail da atualidade:

Esses predicados, aliados ao aro 21 na dianteira, fazem com que qualquer estrada de terra pareça um estacionamento de shopping center.

Seu painel, nossa principal interface com qualquer moto, simplesmente confirma tudo que vimos até agora, a simplicidade que foi a premissa básica do projeto. Apenas velocímetro e conta-giros (de excelente leitura) e três luzes espia – farol alto, neutro e seta – precisa mais? A rusticidade é explicita! Os parafusos que o prendem denunciam isso, dando um ar de competição ao modelo! (eu gosto disso!)

Farol tem desempenho adequado pra época (bem que podia ser duplo), enquanto a lanterna traseira já contava com iluminação dupla (redundância é bom nas viagens longas, lembra? se queimar uma a outra estará la por você!).
Mas mesmo se queimar alguma lampada, todas são comuns, facilmente encontradas no mercado: No farol por exemplo, uma halógena H4 (conhecida na época como bi-iodo) de 55/60w e na lanterna traseira duas lampadas incandescentes de 21/5w – exatamente essa é a filosofia da moto!

Dá pra encarar?

A moto de nossa garagem está com apenas 21.800 km rodados e encontra-se em condições excepcionais, sem a menor duvida eu a escolheria para fazer uma viagem longa, claro, respeitando os limites da máquina (principalmente no tocante a velocidade).
Talvez não me sinta tão à vontade viajando com pneus com câmera (pura preguiça), mas sem a menor dúvida seria uma moto que eu tiraria da garagem agora mesmo pra me levar até a Cordilheira dos Andes, ou até mais longe!
Com certeza, ainda dá pra encarar qualquer aventura com ela! Uma moto que pode destinar-se ao uso diário numa boa também.

Tenho certeza que se você leu até aqui, olhou atentamente as fotos detalhadas e conheceu seus mistérios, se ainda não era, no decorrer da matéria foi se apaixonando pelo modelo também!

A DR é visceral, e exige caras assim, apaixonados pelo modelo e o que ele representa!

Assista também ao vídeo

Uma entrevista super legal que o jornalista Fabiano Godoy nos fala sobre as “dakarianas”.

Um pequeno grupo de entusiastas como nós poderia até ficar contente, mas representamos apenas um nicho. A grande maioria dos motociclistas de big trail atual prefere rodar no asfalto, o aro 19 na dianteira, apetrechos pendurados pela moto, eletrônicos em profusão… e essa, definitivamente não é a cara da DR 800S.

Mas quem sabe, pelo menos seu nome e visual voltem, ainda que num bicilíndrico e cheio de eletrônica, e nos façam lembrar dessa moto fantástica!

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