O sistema V-boost da Yamaha V-Max 1200

Outro dia publicamos no Instagram @motosclassicas80 uma foto do painel da Yamaha V-Max 1200 e um de nossos seguidores, o amigo @JulioFiadi, fez um comentário incrível…

Acertou em cheio!

Obrigado pelo gancho, Júlio, você acertou em cheio! Lançada em 1985, a Yamaha V-Max foi criada pensando basicamente no mercado norte-americano e foi, declaradamente, inspirada nos “Muscle Cars” daquele país. Lendo seu comentário, parecia estar falando de um daquele carros, claro, dos anos 1970/80….

Por muitos chamada de dragster, tamanha potência e torque de seu propulsor, largura do pneu traseiro e seu comportamento. Se hoje, 145 hp são comuns, na época era um absurdo. Uma moto esportiva no começo dos anos 1980 tinha 100hp… Seu pneu, 150mm de largura, hoje também é corriqueiro, mas naquele tempo não.

Com V-boost ou sem?

Durante as mais de duas décadas de produção a Yamaha V-Max pouco mudou, seu propulsor V4 de refrigeração liquida, 16 válvulas, transmissão final por eixo cardã e, mesmo visualmente, pouquíssimas mudanças foram feitas. No entanto, haviam duas versões dessa moto, uma destinada ao mercado norte-americano e canadense – com V-boost, e outra disponível países europeus – sem V-boost.

A culpa é da França

Em 1984 a França estabeleceu uma lei limitando a potência das motocicletas vendidas naquele país a 100hp, muitos países da Europa acompanharam a restrição, muito embora sem força de lei, mas em um acordo de cavalheiros. Felizmente em 2013 essa restrição foi retirada!

Se por um lado os governantes franceses acreditavam que “maior a potência, maior o risco” os números não conseguiram comprovar essa premissa.

Fato é que a V-Max 1200, que foi criada para ser uma Muscle Bike, acabou tendo sua potência “capada” para ser vendida no Velho Mundo. A diferença é enorme, 145cv nas norte-americanas e canadenses, e 100cv nas europeias. Como os engenheiros japoneses conseguiram adequar? Com ajustes de carburação e a retirada do V-boost.

O que é V-boost afinal?

Imagine um cilindro alimentado por um carburador, que espetáculo não é mesmo? A V-Max 1200 segue essa receita de sucesso, 4 cilindros (em V) e 4 carburadores! Suficiente? Sim, para uma motocicleta normal sim, mas não para uma dragster! Pense agora em cada cilindro sendo alimentado por dois carburadores. Oito carburadores? Não não, mas quase isso.

O V-boost faz essa mágica! Uma válvula, controlada eletronicamente, foi instalada entre os carburadores com a função de unir os coletores de cada par de cilindros. Acima de determinada rotação (cerca de 6.000 rpm) a válvula começa a abrir (de forma gradual) e um par de carburadores passa a alimentar um único cilindro. Ou seja, a mistura passa a ser jogada pra dentro do motor aos baldes!

Mas, pode imaginar o desavisado leitor, como podem 2 carburadores alimentarem ao mesmo tempo um único cilindro? se são 4 carburadores e 4 cilindros?

A matemática nos engana aqui, sem dúvida existe apenas um carburador para cada cilindro, MAS, lembre-se que os ciclos de admissão, compressão, explosão e escape não acontecem simultaneamente em todos os cilindros. Continuando o raciocínio, quando 2 carburadores (unidos pela válvula aberta) estão alimentando um dos cilindros em fase de admissão, o cilindro vizinho não está recebendo a mistura, e, quando chega a fase de admissão do segundo, o primeiro já não está mais admitindo a mistura. E assim sucessivamente.

Genial! Mas e no Brasil?

No Brasil recebemos unidades da V-Max produzidas para diversos mercados. Algumas trazidas oficialmente pela Yamaha Brasil, outras por importadores independentes. Então não há como estabelecer uma regra de “tal ano tinha V-boost e tal ano não tinha“. Embora, em sua grande maioria, as motos até 1996 tinham V-boost, mas existem unidades com V-boost depois disso.

Como identificar?

É claro que, andando com a moto não há como ter dúvida. A diferença de mais de 40% na cavalaria é notada assim que aceleramos com vontade, fazendo a agulha do pequeno conta giros passar das 6.000 rpm, porém, mesmo sem rodar, é possível identificar o modelo com e sem V-boost. Alguns chamam de “verdadeira V-max” as que tem esse equipamento, eu sinceramente acho um tanto exagerada a denominação… Seria como dizer que um Maverick V6 não é Maverick!

Ao ser ligada a ignição (mesmo antes de dar partida no motor), um ruído é ouvido, ruído similar ao do YPVS da Yamaha RD350R/LC – é o servo motor sendo testado, abrindo e fechando a válvula para verificar seu funcionamento.

A primeira dica externa, que a moto tem os desejados 145hp, está no conta giros. No modelo de maior potência a faixa vermelha começa nos 9.500rpm, enquanto no modelo mais “pacato” a faixa inicia nos 8.500 “giros”.

Como curiosidade a luz indicadora de reserva de combustível na moto forte é vermelha e, no modelo de 100cv, a luz indicadora é amarela. Sem razão técnica para isso, apenas uma constatação, e uma curiosidade que ajuda a identificar os modelos.

YPVS x V-boost

As duas são válvulas, comandadas por servo motor, administradas por um microcomputador. As duas aumentam brutalmente a potência a partir de determinada faixa de rotação. Ao virar a chave de ignição tanto na Yamaha RD350LC/R quanto a V-max, escutamos um delicioso ruído “robótico”, muito parecido inclusive. Mas, apesar dessas semelhanças, as duas válvulas não têm nada a ver uma com a outra.

A válvula YPVS se localiza no ESCAPAMENTO da RD350LC/R enquanto a válvula V-Boost fica na ADMISSÃO e conecta os carburadores da V-max 1200.

E na Vmax 1700?

Em 2009 foi lançado a VMax 1700, que permaneceu em linha até 2020. Essa moto, ainda mais brutal, manteve um V4 de refrigeração liquida, transmissão por cardã, potência na casa dos 200cv – mas com uma diferença básica, seu motor era alimentado por injeção eletrônica, e o V-boost deixou de existir. Outras tecnologias foram adicionadas, como por exemplo o YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) que varia o comprimento dos dutos de ar entre 52mm e 150mm de acordo com a aceleração – sistema esse usado pela primeira vez pelo fabricante na esportiva R1 de 2007, e também o YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) que nada mais é que o comum, atualmente, “ride by tire” – acelerador eletrônico com seletor de modos de pilotagem.

No fim das contas, o amigo Julio tinha mesmo razão: Moto linda, com ótimo motor. PÉSSIMA ciclística. Ruim de curva, ruim de frenagem, ruim de buracos, tanque pequeno e ainda shimava…

V-Max foi criada com uma finalidade bem definida: para aceleração, uma moto absolutamente emocional e até mesmo irracional, eu diria.