Quando os carburadores impõem respeito

Aquele soco no estômago

A sensação é essa mesma, quando o cabo da Yamaha V-Max é torcido, as 4 borboletas dos carburadores estão abertas e a rotação do motor ultrapassa os 6.000 rpm. A Válvula V-Boost é acionada e a mistura ar-combustível é jogada pra dentro dos 4 cilindros (em V) “aos baldes”. O torque despejado é tanto, que normalmente o pneu traseiro perde aderência com o solo, fazendo com que deslize para um lado e para outro.

A deitada de cabelo

“Deitar o cabelo” – era isso que acontecia quando, nos anos 1970, 1980 e inicio dos 1990 acelerávamos forte uma moto na estrada. A medida que a velocidade aumentava, a boca ai se abrindo de forma incontrolável, deformando as bochechas e ao mesmo tempo o cabelo ia deitando. Hoje isso acontece apenas no sentido figurado, pois o capacete nos isolou do vento, e no meu caso, mesmo sem capacete… Não tenho cabelo pra deitar!

Dois grandes ícones

Nesses dois quesitos, “deitada de cabelo” e “soco no estômago”, houve nos anos 1980 e 1990 dois exemplares icônicos, um da Yamaha e outro da Honda. Apesar da origem na terra do sol nascente, mantinham bem abertos os olhos de quem as acelerava.

Essas motos não tem quase nada em comum em sua ficha técnica, fora o fato de serem alimentadas por quatro enormes carburadores. De um lado a Yamaha V-Max com seus quatro cilindros em V, refrigeração liquida, transmissão por eixo cardã, aparência de moto dragster – a grande rainha quando o assunto é torque e aceleração.

De outro a refinadíssima Honda CBR 1100XX Super BlackBird, com uma preocupação aerodinâmica levada ao extremo, seus quatro cilindros em linha, oferecendo bom torque, mas com destaque para a potência em altos giros, que a faziam “encostar” nos 300 km/h de velocidade máxima. Isso sim que se pode chamar de uma “deitada de cabelo”.

Cheias de títulos e adjetivos

A Honda levou o título da moto mais veloz do mundo em seu lançamento, assim como a Yamaha levou o da mais rápida.

Adjetivos frequentemente confundidos, pois referem-se a velocidade, mas é fácil de lembrar:

A moto rápida é aquela que dá o “soco no estômago”, e a moto veloz é aquela que “deita o cabelo”… simples não é mesmo?

A maior capacidade de aceleração faz dela a mais rápida (normalmente medida em aceleração 0 a 100km/h ou quarto de milha, mas sem necessariamente atingir grandes velocidades máximas) e a mais veloz é aquela que atinge os números mais expressivos em uma reta infinita de uma pista de testes. Essas duas grandezas, seus grandes predicados, raramente andam juntas, embora algumas vezes aconteça.

Incomparáveis – ou quase isso

Realmente não é fácil compará-las, opostas em quase todos os sentidos. Do visual ao conforto, da proteção aerodinâmica ao ronco, das suspensões à transmissão. Mas, vamos tratar delas aqui neste momento, pois o assunto é carburação, e até onde ela pode nos levar.

As últimas grandes carburadas

Nos dois primeiros anos de produção 1997 e 1998, a Honda CBR 1100XX SuperBlackBird era ainda carburada, logo foi abatida em termos de desempenho pela Suzuki Hayabusa que já foi lançada com adoção da injeção eletrônica (bem rudimentar por sinal, prova disso que as primeiras Hayabusas eram injetadas… e tinham afogador!!!).

Em 1999 a Honda SuperBlackBird rendeu-se à injeção eletrônica também. Já a V-Max 1200 nasceu em 1985 carburada a sobreviveu desta forma por 22 anos em linha.

A mão direita no comando

O ponto alto de uma motocicleta carburada, em minha opinião, é que não há uma interface entre sua mão e a alimentação do motor. Você gira a manopla, estica um cabo de aço, e de forma mecânica e imediata, as borboletas se abrem e dão passagem a maior quantidade da mistura para o motor.

Como consequência disso, as reações da moto ficam mais “na mão”, mas afinadas com a sua sensibilidade.

Nem tudo são flores, pois quando a abertura se da de forma muito rápida, a moto trabalha com excesso de combustível por algumas frações de segundo, e isso conhecemos como “engasopar”. Sim, ela engasopa, engasga, afina, reclama… mas está ao seu comando.

A injeção eletrônica

Como seu nome indica, há uma central eletrônica que interpreta o movimento de sua mão direita e, baseada em diversos fatores determina, naquele décimo de segundo, quanto de mistura deve ser injetada nos cilindros. Quanto mais avançada for a injeção eletrônica, mais parâmetros ela vai usar para tomar essa decisão, temperatura do ar da admissão, leitura dos gases de escape, inclinação da moto, altitude e muitos outros.

A boa noticia é que seu funcionamento é muito linear, sem engasopadas, nem engasgues. Mas saiba que é ela quem está no comando, uma interface, um tradutor que está entre a sua mão e a mecânica da máquina.

Não há ganho sem perda

Ganhamos aqui, perdemos acolá. É fato que o sistema eletrônico de injeção de combustível exige pouca manutenção, se comparado a carburadores que exigem limpezas periódicas, pois são sistemas mecânicos complexos, sensíveis a altitude e que demandam certa manutenção. Mas, o bom e velho carburador, por não ter eletrônica, não é sensível a umidade (atravessar um riacho por exemplo), nem a tensão da bateria, e, quando está com problemas, permite que a moto funcione, ainda que engasgando e com menor desempenho, por muitos quilômetros. A injeção eletrônica pode acabar te colocando no banco do carona de um guincho, rumo a oficina mecânica razoavelmente equipada.

Claro que, com a evolução, os sistemas eletrônicos ficaram cada vez mais seguros, blindados a umidade, permitindo transitar em “modo de segurança” e assim, com funcionamento sempre equilibrado e cada vez mais confiáveis, substituem com inúmeras vantagens o carburador.

Muito embora o controle não seja mais exclusivo de sua mão direita.

As grandes carburadas

Mas o que a gente quer mesmo hoje, é relembrar a historia dessas duas grandes carburadas e deixá-los com algumas imagens desses monstros de duas rodas.

• 

• 

• 

• 

• 

•